Субота, 2017-11-18, 3:46 PM

 
Меню сторінки
 
Анонси подій
 
Нові світлини

 
Важливі події

Календар свят і подій. Листівки, вітання та побажання

 
Календар новин
«  Листопад 2017  »
ПнВтСрЧтПтСбНд
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
27282930
 
Архів новин
Головна » 2017 » Листопад » 2 » Під стукіт коліс давнього потяга. Дещо з історії залізничного транспорту Галичини
4:42 PM
Під стукіт коліс давнього потяга. Дещо з історії залізничного транспорту Галичини

В обласній універсальній науковій бібліотеці імені Івана Франка відбулася презентація монографії завідувача кафедри готельно-ресторанної та курортної справи факультету туризму Прикарпатського національного університету ім. Василя Стефаника, доктора історичних наук, професора Володимира Клапчука «Транспорт і зв’язок Галичини». Це двадцять друга книга в доробку науковця і п’ята із серії «Економічна історія Галичини».

Часові рамки дослідження, викладеного в останній книзі, – від часу заснування того чи іншого виду транспорту: залізничного, суходільного, водного, авіаційного, трубопровідного, міського, фунікулерного, канатно-повітряного, а також поштового, телеграфного і телефонного зв’язку і до початку Другої світової війни.

Географічно йдеться про Галичину як територію колишніх Станиславівського і Львівського воєводств та Краківського воєводства. Останнє, як сказав Володимир Клапчук, у міжвоєнний період «мало за честь входити до складу Галичини».
Цікавинки про галицькі залізниці
Їх було сім. І кожна з цих залізниць мала свою назву. Від шлєського кордону до Кракова – Північна залізниця цісаря Фердинанда. З Кракова до Львова і звідти на Підволочиськ – Галицька колія Кароля Людовика. Зі Львова через Станиславів до Снятина – Львівсько-Чернівецько-Ясська залізниця. Від Перемишля до угорського кордону – Перша угорсько-галицька залізниця. Від неї через Самбір і Дрогобич до Стрия – Дністрянська залізниця. Зі Львова до Стрия, а звідти до Болехова, Долини і Станиславова – колія Альбрехта. А на території теперішньої Польщі – Тарнівсько-Лелюхівська залізниця.
– Перший проект будівництва залізниць, що мали з’єднати Галичину з Віднем, з’явився у 1830 році, – деталізує історик. – Хоча збудували першу залізницю з Кракова до Мисловіц лише у 1847 році. Ту, що з’єднує сьогодні Львів та Івано-Франківськ, запустили в дію восени 1861 року, ще через 5 років – до Чернівців.
У 1876 році протяжність семи залізниць становила майже 1400 км, а перед Першою світовою війною – 4128 км. За часів Австро-Угорщини цісарсько-королівські австрійські державні залізниці (така офіційна назва) потужно розвивалися. Спочатку вони перебували у державній та приватній власності, а на 1 січня 1892 року до власності держави перейшли всі залізниці, окрім 201 км Північної залізниці цісаря Фердинанда, яку уряд викупив у жовтні 1906 року.
Під час Першої світової війни у Львівській та Станиславівській дирекціях залізниць було повністю знищено 25% мостів, частково – 63%. А в часи міжвоєнної Польщі цей вид транспорту майже не розвивався.
Навколо колії формувалася дорожня інфраструктура. Крім самої колії, мостів, тунелів, потрібні були локомотивно-ремонтні заводи, майстерні. І, звісно, вокзали. Саме будівництво вокзалів, залізничних станцій і перестанків було найбільш дороговартісним.
– На 1912 рік в Галичині було 24 вокзали, 535 залізничних станцій та 25 перестанків, – розповідає автор монографії. – Вишуканістю форм виділявся Львівський вокзал – і теперішній, і той перший, що був до 1903 року. Те ж саме можна сказати про Станиславівський, зданий в експлуатацію у 1866 році і перебудований у 1906—1907 роках. А от у Підволочиську вокзал був збудований у зовсім іншому стилі, ніж європейські. Точніше, було два вокзали – один на підпольській стороні, другий – на підросійській. Цікаво, що практично однакові за поверховістю і зовнішнім виглядом. І незрозуміло, чому два, адже Підволочиськ не був перевалочною базою для перевезення вантажів і пасажирів.
Особливої майстерності та інженерної кмітливості потребувало будівництво залізничних мостів, здебільшого з металевих конструкцій на кам’яних опорах та із залізобетону. Перші були зведені у 1893—1894 роках на локальній лінії Станиславів-Воронєнка. За неповних два роки було збудовано трасу з чотирма тунелями і сімома віадуками.
Віадуки – суто кам’яні мости, які можна вважати витворами архітектурного мистецтва. Будували їх італійські майстри, але з місцевого ямнянського пісковика. До речі, саме Галичина вважається піонером у будівництві таких мостів у гірських умовах Європи. Вони і зараз приваблюють сотні тисяч туристів. Хоча чимало з них було знищено, залишилася хіба пам’ять на старовинних поштових листівках...
– Першим великим мостом був міст біля Делятина, – Володимир Клапчук наводить дані про деякі мости. – Його загальна довжина 275 м, висота 32 м, він мав 6 арок. Найбільший міст на р. Прут у Яремчі складався з двох арок по 8 м, шістьох по 12 м і однієї – 65-метрової над руслом Пруту. Ця арка вважалася найбільшою у світі. Верхній міст у Ворохті мав загальну довжину близько 230 м, розмах центральної арки – 49 м та висоту 17, 3 м. А ще в Галичині було пробито 14 тунелів. Найдовший на перевалі Бескид – 1747 м, найкоротший – у Герці – 50 м.
Окрім звичайної залізниці функціонували і вузькоколійні: 45 приватних довжиною майже 1150 км і 84 км державних. Найбільша їх мережа – понад сто кілометрів – була в районі Вигоди по Свічі і Мізуньці. Розвиток вузькоколійок пов’язаний з економічними чинниками, насамперед з інтенсивним використанням сировинних ресурсів Українських Карпат.
– Завдяки їм (в лапках) майже всю сировину з Українських Карпат вивезли у рівнинну територію Польщі, у Росію та Західну Європу, – підсумовує науковець. – І у міжвоєнний період вже фактично не велася розробка корисних копалин, оскільки їх ресурси були вичерпані або видобування стало нерентабельним.
Щось дати, а чимось скористати
То що ж переважало – турбота про розвиток економіки чи бажання по максимуму скористатися багатствами Карпат? Зрозуміло, що оті багатства – ліс, нафта, озокерит, сірка, інші корисні копалини були чинником, який запустив механізм економічного розвою: будівництво залізниць, автодоріг, інфраструктури, яка їх обслуговувала. І це не могло не впливати на розвиток економіки.
У своїй монографії професор Володимир Клапчук робить три висновки.
– Перший: Галичина була невід’ємною частиною економіки пануючих над нею держав. Завдяки Австрії (відтак – Австро-Угорщини) у краї збудовано практично всю інфраструктуру транспортних і комунікаційних мереж. Другий момент – Перша світова війна їх зруйнувала і відкинула комунікаційну галузь на десятки років назад. І третє – міжвоєнна Польща лише технічно удосконалювала транспортні та комунікаційні мережі, не приділяючи уваги їх розбудові.
Для порівняння: оті 4200 км залізничних доріг тодішньої Галичини (включно з територією теперішньої Польщі) за сто років, до сьогоднішнього дня, збільшилися всього на 300 км. За часи міжвоєнної Польщі протяжність залізниць зросла лише на 8 км. Зате і Польща, і Радянський Союз інтенсивно користувалися надрами Карпат.
В часи ЗУНР, а потім УНР залізницями відав державний секретар шляхів ЗУНР Іван Мирон, який похований у с. Дора Яремчанської міськради. Та це був зовсім короткий період в історії галицьких залізниць. У липні 1919 року українська армія відступила за Збруч. А з березня 1920 року було заборонено вживати термін «Галичина». У 1923 році рада амбасадорів держав Антанти затвердила права Польської держави щодо окупованої нею території Галичини.

Коментар
Володимир
ВЕЛИКОЧИЙ,
декан факультету туризму Прикарпатського національного університету ім. В.Стефаника, доктор історичних наук, професор:
– Економічна історія є невдячною наукою. У нас на «ура» сприймаються дослідження в царині політичної історії: війни, повстання, революції, перевороти. А речі, пов’язані з господарством, вважаються такими собі другорядними. Бо раніше, на жаль, історія виконувала функцію служниці влади. Сьогодні ж історики намагаються стверджувати, що вони служать лише Кліо – самій історії. Монографія Володимира Клапчука потрібна і з погляду краєзнавства. Вона спростовує типове кліше радянської історіографії про «внесок визволителів» і доводить: життя в Галичині, в тому числі економічне, відбувалося. Не треба нас вважати людьми нижчого сорту.

Петро
КОСТЮЧОК,
доцент кафедри етнології і археології факультету історії, політології і міжнародних відносин Прикарпатського національного університету ім. В.Стефаника, кандидат історичних наук.
– Транспорт і зв’язок у другій половині ХІХ – першій половині ХХ століття змінили свідомість людей. Вони почали себе національно ідентифікувати, вони перейшли, змушені були перейти від традиційного господарювання до нових реалій, які виникли. Галичина модернізувалася, вона на той час була складовою економіки Австро-Угорщини, економіки європейського континенту.


Галина ДОБОШ


Переглядів: 16 | Додав: Dnister


Пошук на сторінці
 
Статистика

Locations of visitors to this page
 
Кнопка сторінки

Івано-Франківська обласна організація НСКУ

 


Наші друзі



Відлуння віків Вишивка Оксани Чемеринської
 
©2010 - 17. Ідея, автор, збір і систематизація матеріалів - мгр. історії, член НСКУ Андрій Чемеринський. 
Матеріали авторів розміщені виключно для популяризації та зацікавлення історією рідного краю
Copyright MyCorp © 2017