У попередніх публікаціях ми неодноразово згадували про велику реконструкцію міського вокзалу, яка відбулася у 1906-1908 роках. Проте це була не перша перебудова, яку довелося пережити станиславівському двірцю.
Не менш масштабні роботи тут велися й у 1886-1887 роках. Що саме тоді змінилося на міському вокзалі і які вдосконалення були запроваджені, дізнаємося зі сторінок давньої преси, пише Західний кур’єр.
Гарний, але замалий
Перша залізниця в Галичині належала приватному товариству. В 1864 році було засноване Товариство Львівсько-Чернівецької залізниці, яке відразу розпочало будівництво колії між Львовом і Чернівцями. Маршрут пролягав через Галич, Станиславів, Коломию та Снятин. Одночасно з укладанням рейок споруджувалися вокзали, мости та інші необхідні об’єкти інфраструктури. Перший поїзд на лінії Львів-Чернівці вирушив у дорогу 1 вересня 1866 року. Впродовж усього маршруту його урочисто зустрічали офіційні делегації міст і містечок під звуки музики. На честь відкриття залізниці видали спеціальний фотоальбом, який вміщував 26 фотографій. Кожне фото має пояснювальний підпис, що дуже важливо, адже відтоді багато місцевостей невпізнанно змінилися. Серед фотографій є і види Станиславова.
Перший вокзал у Станиславові спорудили у 1866 році в мавританському стилі. Ім’я автора проєкту достеменно невідоме, однак дослідники припускають, що ним міг бути Людвиг Вежбицький. Перший вокзал був значно меншим за нинішній, але цілком відповідав тодішнім потребам. Над центральним входом висів годинник – другий у Станиславові після ратушного. Збереглося фото першого двірця, на якому будівля виглядає досить привабливо і охайно. На фотографії добре помітний перепад висот, який частково зберігся до наших днів. Щоб потрапити до привокзального скверу, потрібно було спускатися сходами. Впадає в око майже повна відсутність забудови довкола вокзалу. У середині ХІХ століття ця територія була міською околицею, куди вела лише одна дорога – сучасна вулиця Мулика. Позаду вокзалу розташовувалися залізничні майстерні, побудовані в одному архітектурному стилі з вокзалом. До довгої будівлі, схожої на стайню, заходили дві колії, завдяки чому там одночасно ремонтувалися кілька паровозів. У майстернях працювало чимало німецьких фахівців, спеціально запрошених до Станиславова. Вони сформували окреме поселення, яке отримало назву Княгинин-Колонія.
Проте минуло лише двадцять років, і стало зрозуміло, що станиславівський вокзал уже не здатен впоратися з потоком пасажирів, який стрімко зростав. Адже залізниця розвивалася, з’являлися нові напрямки і станції. В 1886 році газета «Кур’єр станиславівський» зазначала:
«На тутешньому залізничному вокзалі від часу відкриття колії до Гусятина у вечірні години панує страшна тіснява. Це пояснюється тим, що одночасно прибувають потяги зі Львова, Стрия, Чернівців і Гусятина. На пероні, в сінях та в почекальнях, особливо в почекальні другого класу, стає так людно і тісно, що подорожні не лише не можуть поїсти в ресторані, а навіть і знайти місця, де вони могли би стояти так, щоб їх ніхто не штовхав. Про те, щоб десь сісти, вже навіть немає мови. Цим незручностям зарадило би прибудування просторішої почекальні таким чином, щоб вона була відокремлена від ресторанної зали. Як нам здається, влада також має намір це здійснити, і в такому разі залишається тільки просити, щоб це було зроблено якомога швидше».
Досить некомфортними були й тодішні околиці вокзалу, зокрема в 1886 році преса повідомляла про нестерпний сморід, який тут панував: «У жвавій околиці, на алеї, що веде від громадської дороги до вокзалу, якраз біля пиварні «Під золотою грушкою» вже від довшого часу чути сморід такої інтенсивності, що може розладнати будь-чию нервову систему. Не знаємо, чи цей аромат мав би додавати апетиту гостям «Золотої грушки», але з огляду на можливу епідемію холери було би якраз на часі, якби магістрат зайнявся тією справою і був би більш вимогливим до дотримання обов’язкових правил дезінфекції».
Дорога до вокзалу в ті часи не освітлювалася. У жовтні 1886 року преса повідомила, що ввечері і вночі там настільки темно, що дуже складно йти, коли не світить місяць. А цією дорогою щодня користувалося кілька тисяч осіб.
Грандіозні плани та їхнє втілення
У серпні 1886 року преса повідомила, що незабаром почнуться грандіозні роботи з розбудови вокзалу. Зокрема було заплановано прибудування їдальнь другого і третього класу та кухонних приміщень на новому пероні, збудованому в 1885 році, і адаптація старого вокзалу до нового проєкту. Їдальні першого і другого класів мали бути перероблені на зали для подорожніх і з’єднані коридором з новими їдальнями. В ті часи почекальнь для пасажирів було аж три – першого, другого і третього класів. Пасажири займали у них місця відповідно до придбаних квитків. До кожної почекальні примикала їдальня чи ресторація. Проєкт розбудови передбачав також подовження перону і збільшення будівлі вокзалу з метою розміщення залізничних та поштових контор, збільшення товарного складу державної залізниці і Львівсько-чернівецької залізниці та будівництво нового складу, призначеного для зберігання ламп. Важливою частиною запланованих робіт було будівництво нового мосту над коліями, що мав виглядати як залізна конструкція на мурованих опорах впоперек колій від під’їзної дороги до колійових майстерень. Планувалася також перебудова обох рамп, тобто залізничних переїздів, і перероблення їх згідно з прогресивною системою Гьотца. З ім’ям австрійського інженера Стефана Гьотца у тодішній залізничній техніці були пов’язані історично значущі технічні інновації, що стосувалися передусім експлуатаційного обладнання. Відома віденська фірма «Стефан фон Гьотц і сини» розробила спеціальні рампи для рейок, які допомагали легко і безпечно виводити потяги на колію.
Було заплановано також збільшення колійового парку, що мало додати ще більше зручностей подорожнім. Довжина вокзалу після реконструкції мала становити близько 170 м. Роботи з перебудування двох крил вокзальної будівлі, розширення перону і окремих приміщень доручили львівській фірмі панів Галла і Барама. Роботами з укладання колій і монтування залізничних стрілок та переводів керували залізничні інженери Крістан і Юзеф Лисаковський. У роботах було зайнято близько 150 робітників. Попередні кошти робіт складали близько 70 тис. злотих ринських, однак ця сума згодом була значно збільшена.
Розпочаті в 1886 році роботи над збільшенням залізничної станції були завершені в кінці 1887 року, так що на початок 1888 року станція Станиславів належала до найкращих у Галичині. Виділені кошти, більш ніж півмільйона злотих ринських, були повністю витрачені. Ці роботи проводилися зі значними труднощами та небезпекою, бо рух на станції не припинявся, і цьому рухові не створювалися перешкоди. Нова і покращена мережа рейок на станції була створена за дуже короткий час, і всі роботи минули без жодного нещасливого випадку.
Перон подовжили у рівному вимірі у напрямку до Львова і Чернівців. Газета «Кур’єр станиславівський» стверджувала, що перон станиславівського вокзалу за своєю довжиною займав друге місце у цілій Австро-Угорській імперії. Найдовшим був перон у чеському місті Пршерові. Хоча й були нарікання, що перон трохи завузький, але розширити його не було можливості, бо розширення перону не дозволило би повністю втілити проєкт розбудови самої будівлі вокзалу. Але, на думку преси, новий перон цілком зручно вміщав як приїжджих, так і подорожніх, які очікували на потяг. Почекальні стали просторими і дуже елегантно оздобленими. Стіни почекальні першого класу були вкриті шпалерами, а стіни почекальнь другого і третього класів помальовані олійними фарбами. В ресторанах при почекальнях другого і третього класів були дерев’яні стелі, дуже елегантно виконані фірмою братів Вчеляків зі Львова. Стелі у переходах від почекальнь до ресторанів були розписані вручну. Перон також з великим смаком оздобили гарним розписом з грецьким орнаментом на темно-рожевому фоні і панелями. Будинок вокзалу був витриманий у світло-рожевому кольорі і, на думку преси, справляв дуже приємне враження. Біля дороги, що вела на вокзал, облаштували гарний парк, оточений елегантною кованою огорожею.
Технічні деталі
Окремої згадки заслуговує технічне оснащення оновленого двірця. Зокрема освітлення окремих зал і приміщень було дуже прогресивним як на той час, і в ньому були представлені практично всі наявні тоді види газового освітлення. У великих ліхтарях були трьохріжкові лампи, на пероні округлі, а в ресторані другого класу світили дві потужні лампи системи Сіменса. Такі ж лампи тоді освітлювали площу Франца-Йозефа (тепер Вічевий майдан). Як повідомлялося, світло тих ламп було таким сильним, що можна було з комфортом читати у будь якому кутку просторої ресторанної зали. Система Сіменса вважалася дуже практичною, але ці світильники сильно нагрівалися, тому їх було необхідно вішати якомога далі від дерев’яних частин приміщення. Загалом на тодішній залізничній станції було близько чотирьохсот газових світильників. Неподалік від головної будівлі був водогін, який направляв воду з опалювальної системи на очищення клозетів. Вздовж дороги біля водогону були прикріплені тримачі, щоб у випадку пожежі можна було прикріпити шланг для гасіння вогню.
З 1886 року було прокладено і відремонтовано близько 10 км колії. Колії були сталевими, а їх розташування було розплановане згідно з найновішими на той час методами – таким, щоб усі потяги розміщувалися на окремих коліях. Тому аварії з зіткненням потягів на станції були практично неможливими. Як зазначала преса, кожен колійовий інженер мав би на станиславівському вокзалі чому повчитися. Особливо це стосувалося вокзальної інфраструктури. При в’їзді на станцію з’явився дуже складно організований перехресний стрілочний перевід, який давав можливість заїзду на всі колії, а при виїзді зі станції – схрещення колій і «англійська стрілка» – спеціальний тип колійного розгалуження, який називають також перехресним стрілочним переводом, які робили можливим виїзд на всі колії. Цих стрілочних переводи було чотири, і вони були на той час найновішим винаходом. Стрілочні переводи розміщалися на залізних опорах і приводилися в рух з одного пункту однією людиною. Дуже важливим був винахід, який убезпечував цю систему від можливого випадку. За допомогою важеля приводилася в рух машина, яка виїжджала і затискала усі залізничні стрілки, які були відкриті неправильно чи лише наполовину. Блокування всіх стрілок було електричним.
На особливу увагу заслуговували також платформні ваги, на яких можна було важити до 20 тис. кг. і які були настільки чутливими, що на них можна було точно зважити і два-три кілограми. Але особливою гордістю Станиславова став міст над залізничними коліями, який служив для переходу до майстерень. Цей міст був збудований під час безперервного руху потягів. Він не мав жодної серединної опори і з огляду на свою унікальну конструкцію був єдиним у цілому краї.
З усього описаного стає цілком очевидним, що Дирекція залізниць не шкодувала коштів і зусиль для покращення вокзалу і намагалася зробити його якомога зручнішим для пасажирів. Під час робіт були задіяні в основному робітники та підприємці з самого Станиславова чи інших міст Галичини, що додатково сприяло економічному зростанню міста і краю. Втім, розвиток залізничного сполучення не зупинявся, і на станиславівський двірець чекала ще одна грандіозна реконструкція, у результаті якої постала будівля вокзалу, знайома нам сьогодні.
Олена БУЧИК |
