Станиславів Пасажирський

Історія залізничних перевезень у міжвоєнний період

Часто у соціальних мережах, які стали своєрідною книгою відгуків сучасного суспільства, можна зустріти дописи про якість надання залізничних послуг та різні “трафунки” на колії. Ми хочемо показати нашим читачам, з якими труднощами стикалися пасажири залізниці у міжвоєнний період. Доступність залізниці для всіх верств суспільства зруйнувала пережитки середньовічного уявлення про межі навколишнього світу, які часто закінчувалися містом чи селом, в якому людина проживала. Прокладення залізниці дало поштовх для розвитку туризму в Карпатах та започаткувало зимовий відпочинок у горах.

Розглянемо повсякденний вимір роботи залізничного транспорту як одного з основних засобів міжміської комунікації Станиславівського воєводства того часу. Залізничні пасажирські вагони поділялися на три класи. Вагони першого і другого класу були купейного типу зі зручними диванами для сидіння. Відрізнялися між собою за кольором салону: у першому класі був темно-бордовий колір та масивніші купейні перетинки, у другому класі – темно-зелений колір. Вагони третього класу були загального типу з дерев’яними лавами. Відповідно до вантажопотоку та пасажиропотоку поділялися на три класи і залізничні станції. У межах Станиславівського воєводства до першого класу належали дві станції – Станиславів і Снятин-Залуччя, до другого класу – п’ять станцій: Галич, Делятин, Долина, Коломия, Хриплин. Решта залізничних станцій належала до третього класу. Пасажирські поїзди були двох типів – звичайні та швидкі. Окрім цього, були змішані поїзди, в яких пасажирські вагони чіпляли до вантажних. У місцевому сполученні Станиславівського воєводства використовувалися вагони другого і третього класів. У вагонах першого і другого класів подорожувала інтелігенція та заможне дрібне міщанство. Третім класом користувалися робітники та решта незаможного населення.

Вартість залізничних квитків регулювалася згідно із залізничним тарифом від 16 березня 1924 р. Собівартість квитка третього класу вираховувалася таким чином: кожен кілометр проїзду від 1 до 200 кілометрів коштував 5 гріш, з 201 по 400 кілометр – відповідно, 4 гроші. Вартість квитка другого класу була у півтора разу дорожча від квитка третього класу, а квиток першого класу був у 2,5 разу дорожчий за квиток третього. Квитки на швидкі поїзди були у 1,4 разу дорожчими від звичайних. Вартість перевезення багажу визначалася так: за кожних 10 кілограмів з 1 по 200-й кілометр необхідно було оплатити 6 гріш, з 201-го по 400-й кілометр – 5,4 гроша. За безквитковий проїзд передбачалася подвійна оплата, а в разі наведення поважної причини сплачувалася звичайна вартість квитка та 1 злотий за виставлення посадки. За самовільну зупинку поїзда стягувався штраф у сумі 100 злотих.

Вартість проїзду у міжвоєводському сполучені проілюструємо на основі цін квитків третього класу зі Львова до залізничних станцій Станиславівського воєводства. Найдешевшим був квиток зі Львова до Стрия, який коштував 1 злотий 10 гріш, найдорожчим – квиток до Заболотова – 3 злотих. Вартість залізничних квитків по класах із станцій Станиславівського воєводства наведемо на прикладі Тисмениці та Тлумача у 1930-х рр. Найдешевший квиток третього класу з Тлумача до Палагичів коштував 30 гріш, а найдорожчий квиток першого класу з Тлумача до Варшави – 52 злотих 40 гріш. Залізничні квитки, окрім вокзалів і залізничних станцій, можна було придбати в туристичних агентствах, де була можливість замовити квитки на всі напрямки за тиждень наперед. До запровадження залізничного тарифу 1924 р. постійно зростала вартість проїзду, зумовлена інфляцією польської марки. Типовим прикладом було стовідсоткове подорожчання залізничних квитків з 1 листопада 1922 р. Подорожчання вартості проїзду призводило до зменшення кількості пасажирів та закриття збиткових маршрутів. Найбільше потягів було скасовано у лютому 1924 р. Цю ситуацію навіть висміювала сатирична преса. Наведемо жарт з цього приводу – “P.K.P. – Polska Kolej Państwowa czyli Płac Kolośalne Pieniądze” (П.К.П. – Польська Державна Залізниця або Плати Величезні Гроші).

Для окремих категорій населення діяла пільгова система проїзду. Державні службовці користувалися 50% знижкою на залізничні квитки, причому чиновники 1-6 категорії користувалися вагоном першого класу, а 7-12 категорії – вагонами другого класу. Поширювалися проїзні пільги на військовослужбовців. Дітям віком до 14 років надавалися 75% знижки на залізничні квитки, але на дуже короткий термін – під час літніх канікул з 10 по 19 липня. Протягом 5 травня – 31 жовтня 56% знижку на квитки мали курортники, які поверталися додому з відпочинку. Пільга діяла за умови, що відстань від курортної місцевості не мала бути меншою від 100 км, а час перебування на відпочинку – не менше 15 діб. Дія знижки поширювалася на такі місцевості – Ворохта, Гребенів, Делятин, Дора, Косів, Микуличин, Сколе, Татарів, Яремче. З 1930-х рр. у неділю та на римо-католицькі свята і день наперед продавалися пільгові квитки до курортних місцевостей – Ворохти, Вороненки, Дори, Любіжні, Микуличина, Підлісного, Татарова, Ямної, Яремче. Надавався пільговий проїзд членам спортивних товариств. Залежно від обставин, 33% або 50% знижку на квитки отримували футбольні команди. На виїзні матчі вони їхали у вагонах третього класу. Футбольні арбітри мали 50% пільгу на залізничні квитки, причому дорогу їм оплачували спортивні товариства. З 1 грудня по 30 квітня 33% пільгою на проїзд користувалися члени лижних товариств. Знижки на залізничні квитки мали організовані групи релігійних паломників, серед яких було багато робітників та селян.

Найбільш привілейованою групою серед населення, яка отримувала 80% знижки на квитки, були самі залізничники. Окрім знижок, вони отримували 14 безкоштовних квитків на рік: 12 – на звичайні поїзди і 2 – на швидкі. Кожен член родини залізничника отримував 7 безкоштовних квитків на рік: 6 – на звичайні поїзди і 1 – на швидкий. Для осіб, що проживали у віддаленій місцевості, видавався один річний квиток, який дозволяв безкоштовний проїзд двічі на місяць. Цими квитками також користувалися залізничні пенсіонери, вдови залізничників, і навіть їх прислуга. Окрім них, пільги на проїзд отримували приватні лікарі, які лікували залізничників. Населення Станиславівського воєводства найчастіше користувалося квитками третього класу. Так, протягом 1926 р. у воєводстві залізницею було перевезено 3 534 000 пасажирів, з них у першому класі – 1 000 (0,02%), другому – 139 000 (3,9%), третьому – 3 394 000 (96%). На 1 км залізничної лінії припадало 3,2 пасажира. Цікаві спогади про подорож у вагоні третього класу залишилися в американської туристки Д. Госмер, яка мандрувала велосипедом Польщею. Зі Львова до Галича вона їхала потягом, “де подивляла натовп з мішками, клунками, курятами, гусками і… пасажирами, що бились за приступ до місць і за вихід з вагону”.

Розглянемо питання розкладу руху залізничного пасажирського транспорту і його вплив на повсякденне життя. Розклад руху змінювався двічі на рік за сезонним принципом. Літній сезон тривав з 1 травня по 30 вересня, зимовий – з 1 жовтня по 30 квітня. Розклад руху складався таким чином, що уночі та вранці можна було виїхати до потрібного місця, а в післяобідній час та ввечері повернутися додому. Ознайомитися з розкладом руху можна було на сторінках центральної та місцевої періодичної преси. На вокзалах у залізничних книгарнях ”Ruch” (“Рух”) продавався розклад руху у форматі зручного для користування аркуша, який також друкували місцеві газети у формі безкоштовного додатка. Будь-які зміни в розкладі руху відразу були висвітлені місцевою пресою. Перед підготовкою нового розкладу руху кожен пасажир міг внести свою пропозицію щодо нього до залізничної дирекції. Найчастіше пасажири просили змінити розклад руху, щоб потяги їздили у передобідній та обідній час, та збільшити час від’їзду потягів у більш пізні вечірні години. Невдоволення викликав розклад руху для батьків учнів, які на навчання доїздили з Тисмениці до Станиславова. Потяг відправлявся по шостій зранку, а повертався о п’ятнадцятій годині, через що учні не висипалися та були голодними.

Проблема часу і точності прибуття була важливою у роботі залізничного пасажирського транспорту. У спогадах Р. Гарайди та Т. Ольшанського відзначено злагоджену та пунктуальну роботу польської залізниці, де Р. Гарайда зазначає, що час на годиннику можна було звіряти за прибуттям поїзда, і ніколи не було помилки. У разі потреби дізнатися точний час телефонували на залізничну станцію. А бідні люди, які не мали годинника, визначали час за графіком руху потягів. Час перебування пасажира у дорозі залежав від відстані між містами та типу поїзда. Середня швидкість руху простих поїздів складала 20-25 км/год, швидких поїздів – 70 км/год. Ще у 1909 р. швидкий поїзд «Львів – Чернівці» долав відстань 140 км до Станиславова за 3 години 12 хвилин, а звичайний поїзд до Тисмениці зі Станиславова 12 км їхав за 33 хвилини. У міжвоєнний період зі Станиславова до Надвірної відстань 39 км потяг проїжджав за одну годину, а з Калуша до Станиславова відстань 45 км долав за 1 годину 50 хвилин. Ускладнювалася робота залізничного транспорту в зимовий період. Незважаючи на встановлення снігових утримувачів вздовж колій на полях, заметілі паралізували залізничний рух. Взимку відстань 42 км від Городенки до Коломиї потяг долав за 6-8, а то й більше годин. Під час особливо суворих зим залізничний рух за окремими напрямами зупинявся на певний час. Хуртовини в лютому 1924 р. зупинили рух за напрямом «Львів – Стрий» по лінії «Львів – Лавочне», призвели до масового спізнення варшавських та краківських поїздів. Для більш швидкого руху та комфорту пасажирів використовували автомотриси, середня швидкість руху яких була 90 км/год. Найбільшу швидкість – 108 км/год – розвивала автомотриса “Lux-Torpeda” (“Люкс-Торпеда”), яка була легким швидкісним вагоном на 60 пасажирів з оригінальною гідропередачею автомобільної конструкції. У Станиславівському воєводстві автомотриса з 1936 р. виконувала один рейс – сполучення «Львів – Коломия», відстань 195 км вона проїжджала за 2 години 8 хвилин, до Станиславова їхала 1 годину 32 хвилини. Подорожувати автомотрисою могли тільки заможні верстви населення.

Через різні обставини відбувалися часті запізнення поїздів на місцевих лініях. Пасажири скаржилися на малу швидкість руху та систематичне запізнення потягів, особливо шкільного, на лінії «Стрий – Сколе». Найбільше нарікань пасажирів викликала робота залізничного транспорту на лінії «Ходорів – Стрий». Змішаний поїзд долав відстань 42 км від Ходорова до Стрия за 5-6 годин, іноді швидкість руху складала 7 км/год. Довгими були зупинки на станціях. Пасажири часто запізнювалися у власних справах, особливо учні – до навчальних закладів. Взимку потяг не опалювався, на скарги пасажирів залізничні працівники відповідали, що на опалення їм шкода пари, бо її не вистачить для переливання. Вечірні потяги на вокзалі у Стрию зупинялися далеко від перону, змушуючи пасажирів, за найхарактернішим висловом місцевої преси, “wśrod ciemności “egipskich” (“серед “єгипетської” темряви”) переходити колії. Мешканці Жидачева, Кохавини, Ходовиць та інших населених пунктів при лінії скаржилися до всіх залізничних інстанцій, але покращення у роботі залізниці не відчули. Іноді запізнення потягів виникало суто з технічних причин. Поїзд №1513 зі сполученням «Станиславів – Чортків» на перегоні «Тисмениця – Палагичі» 10 серпня 1936 р. запізнився на дві години через вихід з ладу паровоза. На наступний день з цим же поїздом трапилася подібна ситуація – він запізнився на 45 хвилин. Обуренню пасажирів не було меж, а залізничників обвинувачували у відсутності технічного контролю перед випуском паровозів на лінію.

Гострою проблемою для пасажирів було довге очікування потягів на станціях на місцевих лініях. Щоб доїхати зі Станиславова до Стрия, на лінії «Стрий – Чортків» треба було очікувати від 2 до 4 годин, а у зворотному напрямі зі Станиславова до Чорткова – від 2 до 7 годин . Довге очікування було зменшене тільки на великих станціях. А на залізничних станціях у курортній місцевості час зупинок потягів був, навпаки, збільшений. Незважаючи на точність залізничних годинників, іноді і вони давали збій. Цікавою за змістом була скарга на неточність вокзальних годинників у Стрию: “На місцевому вокзалі кожен з годинників, виставлений на громадський огляд, показує інший час і ходить, як собі хоче і може. Холодно – спішить, тепло – відстає”. Зокрема, електричний годинник запізнювався на 2-5 хвилин, а годинник у вестибюлі над квитковими касами запізнювався на 15-20 хвилин. Серед інших незручностей, які виникали для пасажирів залізничного транспорту, слід назвати нецільове використання залів очікування. У Лавочному в залі очікування у вечірній час протягом трьох годин йшла театральна вистава, а пасажири змушені були очікувати потяг на вулиці.

На прохання пасажирів відкривалися додаткові залізничні зупинки, але переважно у курортних місцевостях. На лінії «Станиславів – Вороненка» при будівництві було запроектовано 13 станцій та зупинок, а в міжвоєнний період додатково було відкрито ще 6 зупинок. Місцева періодична преса висвітлювала відкриття кожної нової залізничної зупинки. Більшість додаткових зупинок діяли під час літнього сезону – з 15 травня до 30 вересня. Найбільш відомими були дві додаткові зупинки у Яремчі – “Яремче Водоспад” та “Камінь Довбуша”. Єдина додаткова зупинка, яка функціонувала цілорічно, була Підліснів – присілок Микуличина.

Цікава традиція зустрічі та проводів поїздів склалася у курортних місцинах долини Прута. Починаючи від Делятина, кожен прибулий потяг зустрічали натовпи відпочивальників, які шукали своїх знайомих або просто спілкувалися з приїжджими. Після приїзду та від’їзду потяга увесь перон та пасажири вигукували разом слово “Hules!” (“Гулес!”). За однією версією, цей звичай з’явився в пам’ять про одну єврейську жінку, яка очікувала в Яремче на приїзд чоловіка зі Львова і ходила зустрічати кожен поїзд, вигукуючи його ім’я. Згідно з більш романтичною версією Тадеуша Ольшанського, інженер Гулес зі Станиславова завів коханку, відвіз дружину до Яремче та сказав, що через тиждень приїде. Дружина його терпеливо очікувала, а згодом стала щоденно виходити до поїзда і гукати ім’я чоловіка. Дізнавшись про зраду, вона збожеволіла та втопилася у Пруті.

Єдиним містом у Станиславівському воєводстві, через центральну частину якого проходила залізниця, була Коломия. Місцева лінія «Коломия – Слобода Рунгурська» мала три зупинки в місті, змішаний потяг їздив раз на день в обидва напрямки. Для мешканців Коломиї ця лінія була суцільною проблемою, бо колія проходила за один метр від тротуару, через що потяг травмував перехожих, особливо взимку. Тому перед паровозом ішов залізничник, який попереджав неуважних пішоходів. Особливі труднощі у потяга виникали на підйомі до Ринку, на який не завжди з першого разу він міг заїхати. Доводилося по декілька разів розганяти поїзд, особливо взимку, при обледенінні колії, щоб виїхати на гору. При цьому “дим заповнює вулицю, будинки трясуться, наче у пропасниці, в домах шиби дзвонять, утвар домова танцює… Містяни чихають, як від тютюну, а хворі затикають роти, аби не удушитися”. Так тривало до 15 травня 1967 р., допоки останній паровоз не проїхав центром Коломиї, а опісля колія була розібрана.

У роботі залізничного транспорту виникали небезпечні для життя та здоров’я пасажирів ситуації. Найпоширенішими були хуліганські витівки на коліях. З рейсів відкручували шурупи, ставили на них каміння, пошкоджували залізничне полотно. Найбільше випадків пошкодження залізничного полотна було в 1922 р., коли українське підпілля підривало, мінувало колії та залізничні мости. Другою серйозною проблемою було побиття вікон поїзда під час руху. Згідно з поліційними розслідуваннями, такі витівки у більшості чинили сільські пастухи. Першість у сумній статистиці займала Варшава, де протягом 1938 р. було вибито 220 вікон. У Станиславівському воєводстві такі випадки траплялися щорічно. Найгучніший випадок відбувся уночі 30 січня 1939 р. на перегоні «Голосків – Лісний Хлібичин», коли невідомі особи вибили три вікна у двох вагонах швидкого поїзда №103 зі сполученням «Варшава – Бухарест», один пасажир отримав поранення руки. Небезпечною для пасажирів була їзда у змішаних потягах, бо на станціях паровози маневрували з пасажирськими вагонами. У такій ситуації неможливо було поставити багаж на верхні полиці, бо від поштовхів зчеплення вагонів він злітав на голови пасажирів. Найбільша залізнична катастрофа міжвоєнного періоду відбулася 9 листопада 1928 р. у Хриплині, коли при густому тумані зіткнулися два пасажирські поїзди. Швидкий потяг №322 зі сполученням «Снятин – Львів» в’їхав у потяг №1312 сполучення «Чортків – Станиславів», який затримався на семафорі. Внаслідок зіткнення важких травм зазнали 2 пасажири, а 36 отримали легкі ушкодження. Ось з такими труднощами стикалися пасажири міжвоєнного періоду, а далі була страшна війна, яка зруйнувала частину залізничної мережі регіону, опісля настала ера радянської залізниці, але це вже зовсім інша історія.

Роман ЧОРНЕНЬКИЙ, Петро ГАВРИЛИШИН