Понеділок, 2019-09-23, 3:03 PM

 
Меню сторінки
 
Анонси подій
 
Нові світлини

 
Важливі події

Календар свят і подій. Листівки, вітання та побажання

 
Календар новин
«  Вересень 2011  »
ПнВтСрЧтПтСбНд
   1234
567891011
12131415161718
19202122232425
2627282930
 
Архів новин
Головна » 2011 » Вересень » 1 » Перший потяг. 145 років тому 1 вересня до вокзалу Станиславова прибув перший потяг
9:32 PM
Перший потяг. 145 років тому 1 вересня до вокзалу Станиславова прибув перший потяг
На початку листопада 1861 року було відкрито залізничну гілку Перемишль—Львів довжиною майже 100 км. Цього року на високому урядовому рівні буде відзначатися 150-річчя цієї першої української залізниці. Галичани та буковинці відзначають
1 вересня дуже важливу дату — 145-річчя відкриття Львівсько-Чернівецької залізниці.
3 листопада 1861 року. Переддень іменин архікнязя. У Відні всі готові до важливої події — відкриття залізничного сполучення між столицею імперії та столицею Галичини. 4 листопада о 14 год. 30 хв. паротяг «Ярослав» із потягом зупинився на пероні Львівського вокзалу. На площі, що прилягала до нього, зібралися тисячі львів’ян на урочистість, яка символізувала поєднання з цивілізованою Європою.
Коли в 1861 році колія досягла Львова, східний напрям був основним у планах Цісарсько-королівської привілейованої Галицької залізниці ім. Карла Людвіра. Майже цілий 1864 рік у Станиславові працювали десятки англійських інженерів. Проведені в той час масштабні геологічні дослідження, роботи з інженерної підготовки території, архітектурно-естетична організація ландшафтів уздовж основної магістралі захоплюють своїми масштабами і досконалістю.
У травні 1865 року розпочалось будівництво колії зі Львова через Ходорів і Станиславів на Чернівці, яке велось шаленими темпами. Керував будівництвом англійський інженер–залізничник Томас Брессей, який споруджував залізниці по всьому світу — від Канади до Австралії. Звичайно, при цьому не забував про Європу, де за свою діяльність отримав нагороди як у себе в Англії, так і в італії й Австрії. Варто зазначити, що концесія на будівництво залізниці Львів—Чернівці була першою в Австрії, здобутою парламентським шляхом.
Обсяги робіт часто були досить великими, що потребувало залучення кількох десятків тисяч чоловік. Тому будівництво залізниці приносило додатковий заробіток для місцевих селян. Умови праці були виснажливими. Не маючи відповідної кваліфікації, селяни наймались, як правило, чорноробами. Їм випадали найважчі роботи на будівництві залізничного полотна — земляні. Всі «операції» виконували вручну. Знаряддями праці були лопата, ноші і тачка, якою робітники перевозили ррунт на насип.
Ми хочемо передати дух тієї епохи і пропонуємо читачу статтю з часопису «ўАЗЕТА НАРОДОВА» за 30 серпня 1866 року. «Відкриття Львівсько-Чернівецької залізниці».
«Країна, яка не має залізниць, не належить до Європи. Було б ще меншим злом, якщо б це бралося тільки з географічної точки зору. Але країна, яка не має залізниць, не належить до Європи як з матеріальної, так і з моральної точки зору. Ні сільське господарство, ні промисловість, ні торгівля не можуть жодним чином у ній розвиватися і зрівнятися із сторонніми конкурентами. Американці, бажаючи оселитися на територіях, які ніколи не оброблялися, передусім прокладають залізницю і тільки потім будують собі поселення і починають обробляти землю. Настільки там усвідомили важливість залізниць, усвідомили, що вони є умовою sine quo non будь-якого успіху.
Отже, кожне будівництво залізниці у краї, де її досі не було, є дуже рішучим в історії цього краю випадком. історія повинна б рахувати свої нові періоди від закладання першої залізниці, як в історії воєн епохою є введення гвинтівки, а в історії освіти — перші друковані книги.
А мало є таких країв, як Галичина, в яких для їх географічного положення залізниця була так винятково впливовим інститутом. Відрізана через поділ Польщі від своїх природних торговельних шляхів, які завжди ідуть за течією річок до моря, Галичина цим самим була приречена на задушення у власному виробництві, тобто на вічну убогість. Відень і Вроцлав стали єдиними її можливими ринками, але до цих ринків було надто далеко, тому що дорога до них вела вздовж цілого пасма, яке мало від 100 до 150 миль довжини, у той час коли інші сільськогосподарські країни були до цих ринків набагато ближче, причому мали водні і залізничні шляхи.
Саме з цих причин пронизання всієї Галичини залізницею та з’єднання її з віденськими і вроцлавськими залізницями було для нашого краю найбільш нагальною проблемою, якщо ми не повинні бути приречені на цілковите зубожіння, якщо повинна була існувати якась надія, що принаймні у дуже сприятливі часи та при дуже сприятливих обставинах виробники Галичини зможуть реалізувати свої товари з вигодою для себе на цих двох ринках, на які вони завдяки нещасливому розташуванню краю були майже приречені.
Отже, справжні заслуги перед краєм має той чоловік, який протягом двадцяти з лишком років з найбільшою наполегливістю прагнув до того, щоб Галичину вздовж пронизати залізницею.
Йому не вдалося в 1844 і 1845 роках отримати у метерніхівських урядів дозвіл на будівництво залізниці, не вдалося отримати після 1848 року у бахівських урядів, бо ці недалекоглядні уряди вважали будівництво залізниці монополією влади, подібною до виробництва тютюну і солі, з якої повинен мати користь не край, а уряд. Але постійним стуканням, постійним наполяганням і демонстрацією вигоди урядові він спричинив те, що уряд сам узявся за будівництво. Пізніше, коли минали роки і уряд повільно, заледве з Кракова до Жешова дотягав галицьку залізницю, а дальше її ведення відкладав на потім, знову кн. Леон Сапєра почав стукати і врешті добився того, що створеному ним товариству уряд віддав уже збудовану залізницю, а на будівництво продовження до Львова відступив цьому ж товариству права.
Одночасно з початком будівництва з Жешова до Львова кн. Сапєра почав добиватися для товариства львівсько-краківської залізниці відступлення прав на будівництво зі Львова до Чернівців. Однак отриманому відступленню прав не судилося бути реалізованим. Отже, князь випробовував нові комбінації, аж нарешті було створено нове товариство, яке завдяки щасливому і вдало продуманому плану, шляхом угоди з великим англійським залізничним підприємством «Brassey і компанія», зуміло забезпечити собі успіх і втілення в життя львівсько-чернівецької залізниці та протягом неповних двох років суттєво реалізувати це будівництво на території 35 миль.
Потрібно детально знати труднощі, які в останні роки перешкоджали реалізації вже відступлених залізниць навіть у багатших, промислових країнах, щоб могти оцінити факт, що незважаючи на ці труднощі будівництво чернівецької залізниці дійшло до завершення. Будівництво кількох відступлених залізниць з приводу фінансових труднощів і лих було занедбане, а щодо тих, які вже були розпочаті, дальше будівництво змушені були припинити, деякі почали ліквідовувати. існувало велике побоювання, що така сама доля спіткає і львівсько-чернівецьку залізницю. Брокери у Відні, знаючи фінансові труднощі, які охопили грошовий ринок, не хотіли навіть вірити, що ця залізниця реально будувалася...
Східна Галичина від завтрашнього дня входить у систему матеріальної і моральної європейської цивілізації. Звідси ця цивілізація почне на неї впливати, а цей вплив буде дуже корисним для всього народу, якщо цей народ негайно перестане бути пасивним і, маючи полегшені засоби, сам візьметься до роботи, до промисловості, до торгівлі, а не залишить те поле, яке залізниця налагодила, для використання чужинцям».
А вже 4 вересня «ўазета Львовска» — офіційний орган, що виходив польською та німецькою мовами, сповістила про початок регулярного залізничного сполучення між столицями Галичини і Буковини. Довжина колії становила 267 кілометрів.
«Львів, 4 вересня. В історії економічного поступу Галичини і Буковини пам’ятною подією стане день 1 вересня 1866 року, адже цього дня була відкрита львівсько-чернівецька залізниця, за посередництвом якої Буковина, цей гарний коронний край, що розташований у найбільш східному кінці Австрійської імперії, з’єдналася з європейською мережею залізниць. Про важливість і значення львівсько-чернівецької залізниці для економіки країни, про її прогнозований вплив на соціальний і матеріальний розвиток як східних областей Галичини, так і Буковини, ми вже кілька разів говорили на сторінках цього часопису і, мабуть, ще матимемо нагоду констатувати ті вигоди, які у майбутньому ця залізниця принесе населенню таких родючих і мальовничих земель, які вона перетинає на території 35 миль. Сьогодні ми хочемо тільки занотувати пам’ятний факт відкриття залізниці та коротко відобразити перебіг пам’ятної подорожі, здійсненої перший раз зі Львова до Чернівців. У суботу, 1 числа поточного місяця, о дев’ятій годині ранку, після Літургії, відправленої парохом костелу Святої Анни превелебним ксьондзом Монастирським, та після церемонії посвячення, зі Львова вирушив потяг, святково прибраний корогвами та гірляндами, під звуки військового оркестру, що виконував національний гимн, і під голосні вигуки публіки, чисельно присутньої на вокзалі. Товариство пасажирів складалося з кількох сотень осіб, запрошених генеральним директором п. Офенгеймом від імені Товариства львівсько-чернівецької залізниці. На станціях між Львовом і Станиславовом велика чисельність людей, що зібралися, вітала і проводжала тих, що проїжджали. Неподалік від Галича поїзд зупинено для огляду та захоплення чудовим залізним мостом на Дністрі, який сміливо може стояти поруч із шедеврами сучасної архітектури.
У Станиславові, де потяг зупинився на 47 хвилин, на вокзалі вже був приготовлений щедрий сніданок, яким дирекція залізниці пригощала своїх гостей, що подорожували. Тут з пасажирами попрощався голова Товариства національний маршал князь Леон Сапєра, повертаючись до Львова та доручаючи замінити себе князю Каролеві Яблоновському. У Коломиї голосна музика і гарматні залпи зустрічали потяг, що наближався, та проводжали потяг, що відходив. О 6 годині по обіді потяг прибув до Чернівців, де його вітали величезні натовпи людей. Бургомістр міста п. Петрович, оточений товариством місцевих мешканців, привітав на вокзалі осіб, що прибули, щирою промовою, на яку від імені товариства відповів князь Кароль Яблоновський. Увечері дирекція залізниці у просторій залі готелю «Під чорним орлом» у Чернівцях організувала пишну вечерю для близько 300 осіб. Під кінець згаданого бенкету князь Кароль Яблоновський підняв із змістовною промовою тост на честь Найяснішого Пана, на який Товариство з піднесенням відповіло потрійним вигуком. Далі були численні тости і промови, перелічити які нам не вистачило б місця. Тільки близько опівночі розійшлося товариство присутніх на бенкеті. Наступного дня у цій же залі був організований радою гміни міста Чернівців великий обід приблизно на 200 осіб. Тут знову прозвучали під гарматні залпи та звуки голосної музики численні і різноманітні тости, серед яких, з дозволу, згадаємо тільки про тости на честь монарха, на честь національного маршалека князя Леона Сапєри, дирекції станції, на честь міста Львова, міста Чернівців, генерального директора п. Офенгейма, головного інженера п. Зіффера тощо. Вранці наступного дня о 6 годині потяг вирушив з Чернівців назад до Львова, куди прибув о 5 годині після обіду, не зазнавши на всьому шляху туди й назад найменшої шкоди, найменших незручностей. Подібно до того, як в історії Галичини і Буковини із соціальної та економічної точки зору пам’ятним буде день відкриття залізниці, так і кожен, хто мав приємність брати в цьому участь, збереже у вдячній пам’яті незабутнє враження про люб’язність господарів цієї екскурсії та щиросердечну гостинність громадян міста Чернівців».
Одночасно з будівництвом магістралі й залізничного двірця (вокзалу) було засновано Цісарсько-королівські головні майстерні в Станиславові. Нині це локомотиворемонтний завод. Цей завод є родоначальником машинобудівної галузі в місті, провідником технічного прогресу.
Створені 1866 р. Цісарсько-королівські головні майстерні в Станиславові завдяки висококваліфікованим фахівцям і потужним капіталовкладенням дуже швидко перетворились у одне з найбільш розвинутих підприємств краю. На початку ХХ ст. тут вже працювало понад 1000 спеціалістів, діяло найновіше устаткування, сюди приїжджали численні закордонні делегації. Недаремно саме тут вперше у місті вироблено електричний струм (1897), проведено газифікацію (1898), централізоване опалення (1922), впроваджено електродугове та газове зварювання, освоєно електричні мостові крани. Працювати у паровозних майстернях вважалося престижним. Робітники мали високу зарплату (290 злотих) і користувалися різного роду пільгами. Про фінансову могутність підприємства свідчить той факт, що майже на його кошти зведено найкрасивіші будівлі в Станиславові: центральний корпус медуніверситету, будинок правосуддя, колишній Будинок офіцерів, монастир на вул. Василіянок, церкву Святого Йосифа, костел Христа Царя, залізничний двірець та десятки інших будов тощо.
Богдан КУПЧИНСЬКИЙ, "Галичина"

Переглядів: 570 | Додав: Dnister







Пошук на сторінці
Статистика

Locations of visitors to this page
 
Кнопка сторінки

Івано-Франківська обласна організація НСКУ

 


Наші друзі





Відлуння віків Вишивка Оксани Чемеринської
 
©2010 - 19. Ідея, автор, збір і систематизація матеріалів - 
Почесний краєзнавець
України 
Андрій Чемеринський. 


Матеріали авторів розміщені виключно для популяризації та зацікавлення історією рідного краю.
Офіційна позиція Спілки може бути відмінною від думки поданої в авторських матеріалах.

Подання власних дописів та досліджень для розміщення на сторінці вітається.

Copyright MyCorp © 2019