У 1865 році почалось будівництво колії Львів-Чернівці. Найкоротший шлях лежав через Тисменицю, але тамтешні поміщики відмовились продавати землю. А ось влада Станиславова змогла порозумітися з землевласниками, тож залізниця, зробивши невеличкий гак, пролягла через наше місто. Історія не знає умовного способу, але погодьтесь, було б цікаво подивитись, як події розвивалися б іншим шляхом. Науковці навіть придумали спеціальний термін – «якбитологія» – альтернативні історичні сценарії.

Спробуємо уявити, що тисменицькі аграрії виявились більш поступливими, і колію проклали б найкоротшим шляхом – в обхід Станиславова, пише Репортер. Чи багато б ми тоді втратили?

Площа, якої нема

Насамперед, не було б вокзалу, на якому 1 вересня 1866 року урочисто зустрічали перший потяг. Тодішній вокзал, або, як його називали, двірець, значно поступався розмірами теперішньому, був збудований у так званому мавританському стилі, нагадуючи палаци арабських шейхів.

Через стрімкий розвиток залізниці та збільшення пасажирообігу у 1908 вокзал капітально перебудували та розширили. Відтоді він набув теперішніх рис, збільшившись до 200 метрів по фасаду. Хоча, які там «теперішні риси»? За правилами «якбитології», двірець містився б у Тисмениці, і мешканці нашого міста були б змушені сідати на потяг саме там.

Також не склалося б і з найдавнішим рекордом електрифікації. Вперше електричне світло спалахнуло на вокзалі у 1897 році. Відтак, Станиславів ще довго б залишався в ері газового освітлення.

Одночасно із реконструк­цією вокзалу ліворуч звели окрему кам’яницю залізничної пошти і телеграфу. У міжвоєнний період розбудова Привокзальної площі продовжилась. У 1920-х спорудили будинки теперішньої дирекції залізничних перевезень і лінійного управління поліції на транспорті. У розпорядженні колійовців була й залізнична каса хворих – аналог сучасної поліклініки – зведена у 1933 році за проєктом архітектора Тадеуша Ковальського. Зараз в її стінах міська поліклініка № 5.

Отже, усього цього тепер би не існувало. Як і самої Привокзальної площі. Як нема вокзалу, то ніхто б не став робити Привокзальний сквер, де влітку пасажири чекають потяга на численних лавках та кучкуються «особи ромської національності». До речі, той сквер заклали при німцях, які наказали розібрати кілька старих будинків, що стояли напроти вокзалу.

Ненароджена промисловість

За задумом австрійських урядовців, Станиславів мав стати крупним залізничним вузлом. Тому, паралельно із прокладанням колії, у місті збудували паровозоремонтні майстерні, що розташовувались одразу за вокзалом. Офіційно вони називались Голов­ні залізничні майстерні та були відкриті 11 вересня 1866 року. Між іншим, зараз вони є найдавнішим діючим підприємством Івано-Франківська.

Майстерні займали площу понад 10 000 квадратних метрів. Вони включали два паровозоремонтних цехи, котельний, тендерний, колісний і лакувальний цехи, кузню звичайну, кузню для міді, слюсарню, столярню, ливарню, термічну піч. До всього цього додамо склад запчастин, технічне бюро й будинок дирекції.

На середину ХІХ століття це було мегапотужне підприємство, де працювали 200 робітників. З часом кількість персоналу лише збільшувалась – перед Першою світовою війною майстерні налічували понад 1000 працівників і могли ремонтувати понад 200 паровозів на рік.

Для підготовки персоналу у 1889 році при майстернях створили трирічну школу, де вивчали слюсарну, столярну, ливарну, токарну та ковальську справи.

Ще однією потужною залізничною фірмою була Станиславівська паровозовня. Вона розташовувалась поруч із залізничними майстернями і давала роботу 570 працівникам. Елітою вважались машиністи, які власною головою відповідали за безпеку пасажирів та своєчасну доставку вантажу.

Багатьом франківцям подобається хліб з пекарні, що на вулиці Пекарській. В народі її називають «колійовою», адже раніше вона перебувала на балансі тутешньої дирекції залізничних перевезень. Особливо популярний формовий хліб. А тепер уявіть, що за ним треба їхати до Тисмениці. І локомотиворемонтного заводу нема, і залізничного депо. Точніше вони є, але в Тисмениці.

Мінус дві дирекції

Наприкінці ХІХ століття сітка залізних доріг все тісніше оплутувала Галичину. Львівська дирекція вже не могла ефективно керувати гігантською мережею, тож виникла нагальна потреба створення ще однієї дирекції. Постало закономірне питання – де саме? За право мати цю установу в себе змагалися такі поважні міста, як Чернівці, Перемишль, Коломия, Станиславів. Наше місто мало найменшу кількість населення, але у жорсткій конкурентній боротьбі вирвало перемогу. Кажуть, справа не обійшлась без хабаря.

Як би там не було, але у 1892 році утворилася нова Дирекція державних залізниць у Станиславові. Спочатку вона опікувалась 956 км колії, а після прокладання залізниці через Карпати кілометраж збільшився до 1490. Для порівняння, Львівська дирекція мала на балансі 1157 км, Краківсь­ка – 911.

Усе це господарство обслуговували численні урядовці, менеджери, інженери, бухгалтери, діловоди, секретарі та інший «офісний планктон». Їх треба було забезпечити робочими місцями, тож залізниця поставила перед магістратом умову – в стислий термін спорудити будинок дирекції на 30 кабінетів і 70 покоїв. За його оренду колійовці обіцяли платити дуже добре, тож магістрат мобілізував усі сили. Ділянку обрали у самому центрі Станиславова, на місці колишньої Тисменицької брами. При копанні котловану робочі добряче намучились із міцними фортечними фундаментами. Аби вкластись у терміни (неустойка була дуже солідною), залучили рекордну кількість робітників – 350 людей. Вперше в історії Станиславова роботи не перервали на зимовий період. Місцеві цегельні заводи не змогли забезпечити будову, тож цеглу довозили потягами із Сихова, що під Львовом.

1 липня 1894 року приміщення Станиславівської дирекції залізниць здали в експлуатацію. Важко повірити, що цю величезну чотириповерхову споруду, яка займає цілий квартал, збудували менше ніж за рік, а саме – за 363 дні! І це без сучасної будівельної техніки, підйомних кранів, екскаваторів, бетономішалок.

Залізничне керівництво тут не лише працювало, але й мешкало – на четвертому поверсі містилися службові квартири. Зовні будівля виглядала доволі помпезно, багато прикрашена ліпниною, портиком з колонами. Архітектори вважають дирекцію однією з найкращих споруд австрійського періоду.

Офіційно будинок належав місту, відтак залізничники щороку сплачували оренду. Так тривало 20 років, доки начальство не вирішило зекономити, для чого збудувало власне приміщення, кошторисом… у 1,5 млн корон.

Друга дирекція залізниць стояла на вулиці Грюнвальдській. Її будували трохи довше, ніж першу – протягом 1912-1914 років. Зовні вона нагадувала попередницю – чотирикутник палацового типу із просторим внутрішнім подвір’ям. Колійовці працювали там до 1934 року, доки дирекцію не ліквідували. Надалі господарі часто мінялись: польське воєводство, німецьке окружне староство, радянський обком партії, суд і прокуратура доби незалежної України.

Тепер згадаємо, що колія у нас пролягає через Тисменицю. Якщо їй вдалося виграти конкурс, то дирекція з обома її спорудами була б саме там. Хоча, шансів на перемогу у Тисмениці було небагато. Скоріш за все, вибір урядовців зупинився б на Чернівцях.

А що було на місці дирекцій у Станиславові? В районі Грюнвальдської розташовувались численні городи, де мешканці вирощували картоплю з помідорами. Там, де звели першу дирекцію, раніше була площа Потоцького. Схоже, вона б там і залишилась.

Далі буде.

Іван Бондарев